Около 2 милиарда лева трябваше да усвои България през настоящия програмен период за скоростна железница. Малцина знаят това, вероятно защото страстта на министър-председателя Бойко Борисов са шосейните магистрали, чието строителство той редовно инспектира с премиерския джип, докато железопътните проекти тънят в мъгла.

Една от възможните причини е, че Борисов не може да кара влак, но по-вероятната е, че няма с какво да се похвали. Нито един голям железопътен проект няма да бъде завършен през настоящия програмен период 2014 – 2020 г., въпреки че 2 милиарда лв. са вече разпределени. В последната година на плановия период дори официално се направиха и първи копки на част от обектите.

Става въпрос за изграждането на скоростната жп магистрала Бургас – София – Драгоман – сръбска граница, която струва милиарди. По-голямата част от парите се осигуряват от еврофондовете, а съфинансирането е от националния бюджет.

Строителството на железопътната магистрала „Тракия“ започна през 2007 г. и по план трябваше да приключи до края на 2023 г. Вече е ясно, че това няма да се случи и за това се обмисля прехвърлянето на европейските проекти за новия планов период. Пусковият срок е изместен за 2030 г., както стана ясно от последния Комитет за наблюдение на оперативна програма „Транспорт“.

Една от причините за забавянето на строителството е обжалването на обществените поръчки за избор на изпълнители. Равносметката към днешна дата е, че част от търговете за стотици милиони бяха спечелени от фирми без почти никакъв опит в жп строителството, някои от които дори са били разследвани за злоупотреби с еврофондове в други държави.

Схемата – гара разпределителна

Най-общо схемата е следната: българска компания печели крупна жп поръчка в консорциум с чужди участници. Въпросната компания обикновено е с калибър на малко или средно предприятие, което през последните години на няколко пъти е сменило собствеността си. Оборотът ѝ е до до 19.5 млн. лв., персоналът – до 50 души, липсва ѝ опит конкретно в железопътното строителство.

Чуждите партньори – предимно испански или румънски фирми, са тези, чрез които се покриват изискванията за изпълнени жп обекти, както и за наличие на ключов персонал.

След това задачата на българската компания, която е водещ партньор в консорциума, е да намери подизпълнители за изграждането на обекта. Стига се дори до абсурдни ситуации, да се обръщат към големи строители да поемат изпълнението. Така въпросът, който си задават мнозина в строителния бранш е, кой стои зад тези малко познати фирми? Предположенията са, че това не са случайни хора.

Проверка на Mediapool в публични регистри и открити източници показва, че фирми, избрани за изпълнители за многомилионни жп поръчки, са били собственост на бодигардове на президенти и премиери, а актуалните собственици са частни охранители. Всичките до един не са познати на широката публика, но пък са известни в т.нар. борческите среди.

Фирма с оборот от 5 млн. лв. печели поръчка за над 500 млн. лв.

В края на юли официално беше дадено началото на строителството на жп линията Костенец – Септември (част от жп магистралата „Тракия“). Изграждането на 24.5 км релсов път струва около 501 млн. лв. с ДДС. Средствата са от механизма „Свързана Европа“. Поръчката беше спечелена от обединението „Костенец – Септември 2018“. Водещ партньор в него е българската „Транс логистика“ ЕООД (65%).

Другите участници са испанската фирма „Контаратас Иглесиас“ АД (30%) и румънската „Аркада Къмпани“ АД (5%). Последната беше разследвана в Букурещ за злоупотреби с еврофондовете. Очевидно до обвинения не се е стигнало и името на компанията е чисто, след като българските власти подписаха договор с нея. Именно от „Аркада Къмпани“ е и ръководителят на българския жп проект – Киабано Иулиан. Той е ръководил модернизацията на жп линията Брашов – Симерия, завършена през 2017 г.

От документите към обществената поръчка е видно, че испанската и румънската фирма са привлечени в консорциума, за да бъдат изпълнени изискванията за оборот, построени железопътни обекти и осигуряването на ключовите експерти.

Тежестта върху изпълнението на „трудния участък от 25 км, в който има всичко, което железопътната инфраструктура предполага – железен път, телекомуникации, сигнализации, съоръжения, мостове, тунели, подлези, надлези“, по думите на транспортния министър Росен Желязков, се пада на „Транс логистика“.

Малко известната в строителния бранш компания е основана през 2005 г. в Плевен. Работи основно като подизпълнител на обекти. През годините собствеността ѝ се сменя няколко пъти. От септември 2016 г. е собственост Тони Тодоров – бивш охранител от Лом, който днес живее в София, където е и седалището на компанията. Именно с Тодоров е свързан възходът на „Транс логистика“. Предишните собственици продават фирмата, защото, както обясняват, нещата не вървят.

Откакто Тони Тодоров поема „Транс логистика“, тя става подизпълнител на „Инфраструктурно строителство“ АД и така трупа опит в изграждането на релсови пътища. Въпреки това приходите от дейността ѝ за последните три години са скромни (2017 г. – 3.1 млн. лв., 2018 г. – близо 1 млн. лв., 2019 г. – 5.1 млн. лв.), а персоналът е около 50 работници, показва справка в регистъра на Камарата на строителите.

Отскоро „Транс логистика“ вече има собствен сайт, който все още не е успяла да запълни с изпълнените от компанията обекти.

Летящ старт за бивш гард на НСО в инфраструктурното строителство

„Инфраструктурно строителство“ АД, която първоначално дава работа на „Транс логистика“, е една от средно големите фирми в бранша. Създадена е през 2007 г. с влизането на страната ни в Европейския съюз. За двата програмни периода трупа солиден опит не само в жп строителството, но и в изграждането на пътища и водни проекти. За последните три години оборотите ѝ варират между 20 млн. лв. и 40 млн. лв., а персоналът ѝ е около 65 работници, според регистъра на Строителната камара.

„Инфраструктурно строителство“ редовно печели поръчки от Национална компания „Железопътна инфраструктура“ (НКЖИ). Правила го е и през предишния програмен период, както и през настоящия. Компанията е била подизпълнител на по-мощни компании в бранша като „Водстрой 98“ и „Хидрострой“.

„Водстрой 98“ нашумя преди години след признанието на премиера Борисов, че има витаещи съмнения, че е свързана с депутата от ДПС Делян Пеевски. От 2016 г. двете компании официално са собственост на бившия пътен шеф от управлението на НДСВ и ДПС Велико Желев. В управлението им е Николай Пашов, бивш общински съветник от ГЕРБ във Варна.

През годините собствеността в „Инфраструктурно строителство“ също се мени нееднократно. До неотдавна нейни действителни собственици са охранителят от Лом Дарио Стоев и приятелят му Васил Василев чрез техни еднолични фирми, показва справка в Търговския регистър. Васил Василев е бивш служител на НСО, родом от Лом, който последователно се издига в службата до началник на екип в личната охрана на президента Георги Първанов, а след това е и в екипа на премиера Бойко Борисов.

След края на първия мандат на Борисов, Василев внезапно напусна НСО и стана бизнесмен, разкриват негови колеги. Те предполагали, че Василев ще се занимава с частна охранителна дейност, но с изненада виждат стремителния му възход в строителния бизнес. След напускането на службата Василев става съсобственик в „Инфраструктурно строителство“, където мажоритарен собственик е приятелят му Дарио Стоев. Двамата са били съдружници още и в „ДВ Имоти“ и в „ДВ Строй“.

През първата половина на тази година Стоев и Василев излизат от всичките си общи фирми, като продават дяловете си. Това става след като печелят с „Инфраструктурно строителство“ няколко големи поръчки на НКЖИ на обща стойност около 270 млн. лв.

Един от последните големи договори, които подписват, е от края на 2019 г. за модернизацията на 37 км от жп участъка Оризово – Михайлово (част от жп магистралата „Тракия“) за около 260 млн. лв. Финансирането е от Кохезионния фонд през оперативна програма „Транспорт“ 2014-2020 г. Търгът за строителството е спечелен от ДЗЗД „Евро жп инфраструктура“, в което водещ партньор е „Инфраструктурно строителство“. Другият участник в консорциума е испанското дружество „Марко Обра Публика“ АД. Реалното строителство по линията все още не е започнало.

През април 2019 г. „Инфраструктурно строителство“ печели и реконструкцията на столичната жп гара „Подуяне“. В края на миналата година става ясно, че за подизпълнител е наета една от големите фирми в бранша – „Главболгарстрой“. В началото на 2020 г. е сключено и допълнително споразумение с НКЖИ към договора за строителство. Причината е, че състоянието на покривната конструкция не отговоря на данните от техническия проект и прави невъзможно изпълнението на договорените условия. С подписания през януари 2020 г. анекс работата по обекта е удължена с 23 дни и така общият срок за завършването му става 15 месеца и 23 дни. Промяна в цената няма и тя остава 3.19 млн. лв.

При това положение към края на септември обектът би трябвало да бъде готов, ако отново няма някакви изненади.

От февруари 2020 г. „Инфраструктурно строителство“ официално има други собственици – Живко Атанасов и Васил Щраков, сочи Търговския регистър.

Приятелят на Борисов

Докато собствениците на „Инфраструктурно строителство“ се менят през годините, седалището на управление на фирмата неизменно в последните години е в София на бул. „Симеоновско шосе“ № 85 буква „З“. На същия адрес, но в същия или други входове, се помещават и фирми на бившия гард от НСО Васил Василев, показва справка в Търговския регистър.

От нея освен това е видно, че в същата сграда на бул. „Симеоновско шосе“ №85 се намират и част от седалищата на строителни фирми, собственост на Самир Франсис. За него казват, че е един от малкото останали верни приятели на премиера Бойко Борисов от 90-те години до днес. Навремето двамата са били гардове на бившия първи ръководител на страната – комунистическия диктатор Тодор Живков. Борисов и Франсис са били съдружници във фирмата „Прайхим“ ООД, занимаваща се с производство на сапуни, която Борисов напуска, след като става главен секретар на МВР през 2001 г., писа „Биволъ“.

Разбира се, възможно е това да се окаже случайно съвпадение и фирмите на охранителя от Лом и на бившия гард от НСО да нямат нищо общо с приятеля на Бойко Борисов. Но в такъв случай едва ли биха могли да спечелят многомилионни поръчки без протекции, смятат в строителния бранш.

Медиапул