Разследване на Дарик радио и телевизия „Евронюз“ сочи, че между 77 и 87 млн. лв. се събират всяка година от екотакси, като едва 3 млн. лв. от тях се отчитат като приход в държавното предприятие ПУДООС към МОСВ. Останалите над 95% влизат в касите на акционерни дружества без държавно и общинско участие, които се наричат организации по оползотворяване на излезли от употреба МПС.

Няколкостотин хиляди собственици на леки и тежкотоварни автомобили плащат ежегодно т.нар. „продуктова такса“ (известна като „екотакса“) при регистрацията им, която реално се дължи от производителите и вносителите на МПС в Европейския съюз, смятат юристи, председатели на асоциации и браншови организации. Размерът на таксата в България е средно между 200 лв. (за най-масовите автомобили) и 2000 лв. за (тежкотоварните камиони и автобуси) и се внася, още преди да се представят документите за регистрация пред КАТ. Конкретният размер зависи от годината на производство и вида на двигателя. Между 77 и  87 млн. лв. се събират  всяка година от тези такси, като едва 3 млн. лв. от тях се отчитат като приход в държавното  предприятие  по управление на дейностите по опазване на околната среда (ПУДООС) към Министерството на околната среда и водите (МОСВ). Останалите над 95% от вземанията се разпределят между няколко частни дружества, авансово за бъдещо рециклиране на превозните средства.

Резултатите от проверката на журналисти от Дарик радио и телевизия EuroNews, които касаят собствениците на автомобили нов внос и транспортния бизнес са:

Масово се смята, че парите от „екотакси“ се разходват за проекти, свързани с опазване на околната среда и водите, за каквито отговаря държавното предприятие ПУДООС като  правоприемник на Националния фонд за опазване на околната среда в България. Още при въвеждането на екотаксите (през 2006 г.)  медиите отразяват, че те ще постъпват в Предприятието за управление на дейностите по опазване на околната среда и ще се дават за проекти на общините за подмяна на старите дизелови двигатели на автобусите от градския транспорт, на отоплителните инсталации в обществените сгради, за възстановяване и изграждане на зелени системи, пречиствателни станции и др.  „Финансирането ще се насочи предимно към най-замърсените селища и тези, с по-голям трафик“, твърди през 2006 г. заместник-министърът на екологията Чавдар Георгиев.

През изминалите 17 години има редица сигнали и запитвания от бизнеса и разследващи журналисти, защо де юре (съгласно европейските директиви) не трябва, но де факто (у нас) тези такси се плащат от нас – крайните потребители, за какво точно се разходват тези милиони и кой контролира в какви екологични проекти се инвестират те?

1) 95% от средствата, които се събират от т.нар. екотакси (или „продуктови такси“), влизат в касите на акционерни дружества без държавно и общинско участие, които се наричат организации по оползотворяване на излезли от употреба МПС. Тези средства не се разходват за екологични проекти, а за рециклиране на автомобили на територията на страната. Т.е. всеки собственик на автомобил нов внос в България (от най-масово употребяваните у нас, категории М1 и N1, над 10 години) плаща поне по 308-310 лв. „такса за рециклиране“, още преди колата му да e миналa регистрация в КАТ.

2) Защо екотаксите за МПС се плащат от крайния потребител в България? Практиката в страните от ЕС е тези такси да се плащат от производителите или вносителите – т.е. от тези, които пускат на пазара продукта, а не от крайните потребители.  Съгл. чл. 3, ал.4. от Наредбата за определяне на реда и размера за заплащане на продуктова такса „продуктовата такса се счита за включена в продажната цена на съответния продукт“.  В (чл.3, ал.5) е записано, че тези, които пускат на пазара на Република България автомобили, автобуси, камиони, мотоциклети и др. превозни средства, „могат отделно да показват на крайните потребители размера на продуктовата такса, включена в продажната цена“, като „представят на клиентите си копие от платежното нареждане за платена продуктова такса“(чл.11, ал.2). Това обаче масово не се прилага от продавачите на МПС, които използват неинформираността на клиентите си и последните плащат сами тази такса пред пунктовете на КАТ в страната, мислейки си, че това е държавна такса и се дължи от тях като собственици на нов автомобил.  От своя страна вносителите на автомобили също протестират срещу Наредбата, с аргумента, че не  трябва да плащат  екотакси, защото  производителят или вносителят, от която и да е държава в Европейския съюз, вече е платил същата.

3) Пред сградите на КАТ в страната няма каси на държавното предприятие ПУДООС, а само офиси на някое от частните дружества – с лиценз, даден им от МОСВ. Масово хората не са информирани, първо – че не дължат тази такса и второ – че  не плащат тази такса на държавата, защото дори и самите служители на КАТ ги насочват към гишетата на частните организации.

4) Според МОСВ постъпленията от тази такса – най-известна като „екотакса“ –  в държавното предприятие ПУДООС се нарича „продуктова такса“, а ако се плати в офисите на частните дружества пред КАТ – се нарича „лицензионно възнаграждение“ (не приход). Съответно първите са публични средства, а вторите – не. Контролът върху дейността на тези акционерни дружества не  е  в правомощията на Изпълнителната агенция по опазване на околната среда. Те се отчитат пред екоминистерството, като представят само одитни доклади, обясни пред Дарик Светлана Божкова, директор Дирекция „Управление на отпадъците“.

Организациите по оползотворяване на Излезли от употреба моторни превозни средства по закон нямат право да разпределят печалба. Реално това са акционерни дружества, част от които са над 30-ет еднолични дружества и ООД-та, регистрирани по Търговския закон, което им дава право на търговска тайна и поражда въпроси относно прозрачността при разходване на средствата. В доказателство на това е и отговорът, който получихме официално от Изпълнителният директор на НАП Борис Михайлов, а именно, че  трябва да  „спазва нормативната уредба за охраняване на защитена информация“.

Според официалните данни от НАП, тези компании работят изрядно –  две от тях изобщо не са проверявани през последните години, а при извършените проверки в третата „не са констатирани нарушения на данъчното и осигурителното законодателство.“

5) Съгласно чл. 10 (6) от Наредбата за събиране на продуктовите такси, държавното предприятие ПУДООС е длъжно да публикува „на интернет страницата си информация за постъпилите средства от такси за МПС за всяко тримесечие на съответната година“. Такова изискване обаче липсва за частните организации. Те публикуват ГФО в Търговския регистър, но последните отчети са за 2020 г. (към датата на публикуване на материала).

Според официални данни, с които разполагаме, размерът на лицензионните възнаграждения, постъпили в частните дружества през 2019, 2020 и 2021 година, възлиза на над 231 млн. лв. Това потвърждава анализът от журналистическото проучване, а именно, че средно към 80 млн. лв. се събират в касите на 3-те дружества всяка година. От края на 2022 г., освен „Българска Рециклираща Компания“ АД, „Българска Организация за Автомобили“ АД и „Ауторек“ АД, лиценз за оползотворяване на отпадъците от излезли от употреба автомобили има и „Автоекопроджект“ АД. В отговор до Народното събрание, министър Росица Карамфилова твърди, че тези лицензионни възнаграждения се определят от самите дружества, „в зависимост от необходимите разходи за изпълнение на нормативно определените им задължения“.

6) Собствениците на транспортния бизнес подписват договори  с едно от тези частни дружества, който е за срок само от една година!

Кой бизнес инвестира няколко стотин хиляди в автобуси или камиони, с идеята да ги рециклира след една година? – актуалното питане е на председателя на Съюза на международните превозвачи  Йордан Арабаджиев. От съюза водят дело, в резултат на което през 2019 г. Върховният административен съд (ВАС) отменя разпоредбите в наредбата за  продуктова такса за МПС от категории М2, N2, M3 и N3.. Аргументите на съдиите са подробни и обосновани, но година по-късно друг 5-членен състав на ВАС обезсилва това решение с мотива, че от бранша „нямат правен интерес“.  Според Арабаджиев само от международните превозвачи приходите от екотакси са в размер на 15-20 млн. всяка година.

Председателят на УС на Асоциацията на вносителите на автомобили Христо Христов също потвърди, че през годините са се опитвали многократно да отменят тази такса като незаконосъобразна и са имали срещи с редица министри, но без резултат. Асоциацията на рециклиращата индустрия е изпращала сигнал и до Европейската комисия, в който настояват  „продуктовите такси“ да са публични средства.

Задълженията за плащане на „продуктовата такса“ се обясняват с действащия Закон за управление на отпадъците (ЗУО), в изпълнение на политиката на ЕС за „разширена отговорност на производителя“, като целта е да се намалят депонираните отпадъци. Държавите членки обаче сами избират модела, по който да  прилагат европейските директиви. Още през 2016 г. журналисти от различни медии у нас отбелязват, че в страни от ЕС – лидери в рециклирането – като Австрия, Германия, Франция, Испания, Обединеното кралство и Италия, продуктови такси няма, а в България, както е видно, финансовата тежест се поема от нас купувачите. В становище на адвокатите от  Сдружението за правна помощ на потребителите ясно се казва, че наредбата за продуктовите такси, в частта й за МПС, противоречи на основни принципи на правото в ЕС. Още през лятото на 2016 г. омбудсманът на Републиката също прави предложение за промени в Закона за управление на отпадъците и настоява екотаксите да се събират за опазване на околната среда.

До момента промени не са направени.

Според бизнеса „Системата е непробиваема и зад нея стоят единствено частни интереси на създателите на наредбата“.

На опашките пред КАТ хората коментират, че действащата система е „държава в държавата“.

„Оказа се, че това не са екотакси. Тази такса е известна като екотакса, но това е едно разговорно наименование. Всъщност тя е една такса с различни и много наименования. Тя може да бъде събирана, както от държавна компания, така и от частни организации  и в зависимост от това кой я събира, тя има различни имена“, уточни Теодор Лазаров в ефира на Дарик.

„Оказа се, че преди да сме си регистрирали новозакупения автомобил, ние плащаме такса за неговото рециклиране и заплащането на тази такса е едно незаобиколимо изискване за първата регистрация на автомобил. В хода на това разследване, установихме, че в държавното предприятие влизат едва 3 милиона от тези такси, а останалите 80 милиона годишно се разпределят между 3 частни акционерни дружества, а по време на първия служебен кабинет, е получено и четвърто дружество“, заяви Лалка Златанова.

Журналистът Теодор Лазаров уточни, че екоминистърът е този който издава лиценза на частните компании, които събират таксите.

„Тази такса не се дължи от нас, крайните потребители, а от производителите на МПС. Стойността на т. нар. продуктова такса, трябва да е включена в цената на автомобилите, които купуваме, ако ги купуваме от автокъща за автомобили втора ръка, но нов внос. Използвайки това незнание на хората, продавачите обикновено товарят клиентите си. Ако обаче ние сами внесем автомобил от чужбина, то ние сами трябва да платим тази такса (съгласно сега действащата наредба). Срещу тези такси има силни протести на вносителите, защото те смятат че противоречат на директивите на ЕС“, заяви Златанова.